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■推定馬力 ： ４５１PS BOOST 1.10k
■推定トルク ： ４７k
■最高速度 ： ２７０ｋｍ/ｈ 以上
■推定パワーウェイトレシオ ： ２．７９kg/ps
■駆動方式 ： FR
■型式車台番号 ： Ｅ-FD3S-500811
■原動機型式 ： １３B
■排気量 ： １３０８ｃｃ
■車両重量 ： ----ｋｇ
■前前軸重 ： ---ｋｇ
■後後軸重 ： ---ｋｇ
■前後配分 ： --：--
■全長×全幅×全高 ： ---×---×---ｃｍ
13B マツダリビルト 2PC , HKS TO4Z タービン ,
■INTAKE / EXHAUST
HKS パワーフロー , アルミパイピング , TRUST ファンネル , TRUST マフラー
■FUEL
HKS F-CON V PRO （現車セッティング） , 850ccインジェクター , BNR34 燃料ポンプ , SARD 燃料レギュレーター 3.05k
■COOLING
TRUST インタークーラー , ロンデービス ラヂエター , V マウント , TRUST オイルクーラー
■BRAKE
■POWER TRAIN
EXEDY メタルツインクラッチ
■BODY
■SUSPENSION
■INTERIOR
■EXTERIOR
■EXPENDABLE SUPPLIES
◆ サーキット参考タイム
2008.12.19 SCL １’０４”４３０ RE-11 ラジアルＦＲコースレコード
2009.07.13 SCL １’０３”０３２ A050 M
今回そうしませんでしたが、
早めにバンプタッチさせてしまうセッティング方法もあります。
エンジンノーマルポート４００馬力ブースト１.０k以下で使用するのがエンジンに優しいと考えてます、それ以上を狙うならT78やT88を使いたいです。
カットバック加工や排気ハウジング加工でタービン特性を変えることも可能。
ロータリーのコンピューターセッティングは、
エンジンの排気ポート形状とタービン排気側の容量や羽の形状で大きく左右されると考えてます。
TO4Zキットに付属の、
ゲートのバネ設定が心臓に悪いので、バネの設定を変えました。
ダブルスプリングの組み合わせで、目標過給圧を変えます。
万一トラブルが起きても、
ストレートタイプならサーキットでの応急処置が容易。
曲がりを使ってしまうと汎用性が低くなります。
インターセプターでは、
稼働率の高いクルマ作りを目指しています。
インクラ / ラヂエター はゴムで揺れる様に考え、
エンジンはリジットマウントで揺れないもののインクラのパイプにはINに２つOUTに２つのホースが使われています。
コストも考え今回はクッション付きではありません。
パイプ同士約4mmの空間を空けて逃げをつくり、ホース抜け予防でカリを太くしてあります。
今後のステップアップも考えIN 70 OUT 80、
T78/T88タービンも70Φで対応可能。
IN 80 にしなかったのは元々使用していたインタークーラーのパイプを再利用してコストを抑える目的と、異型ホースを使いたくなかったからです。
トラストファンネルは、
印より更に奥でカットして内径を稼いでいます。
良く見ないと80にしているつもりが、鋳物の型の関係でしょうか75mmぐらいになっているときがあります。
エアクリレスだと中高回転はたまらないレスポンスですが、エンジンオイルの汚れるスピードが極端に早いと思ってます。
燃料冷却を若干絞っていますが、
サーキット連続走行を想定してセッティングしています。
ブレーキ関係はもちろんインマニやインジェクターにも熱風はあてたくない。
メンテナンス時間を少しでも短縮するため、エンジン/パワステオイルフィラーキャップを容易に開けられる様にパイピングを作りました。
ファンネルのバルクヘッド側が安定した圧をとり易いと思いますが、パイプの配置や見栄えなどを考慮して今回はココ。
ブーコンの制御部にブローバイや熱風が行き難いようにも配慮、インクラを巨大なエアフィルターとも考えてます。
バネ/ストローク現車セッティング、Vマウント、VP-PROセッティングなどをやらせていただきました。
前オーナーが弄ったところの長所を活かしつつ、
よく考えながら作業を進めています。
レギュレーターが付いているからといって燃圧はあまり上げたくありません。適度に上げると燃費やレスポンス面で有利になる場合が多いですが、月日が経ったホースに負担をかけたくないです。
現車は当社で触らせていただく前に走行４万キロでオルタパンク、
今回チューニング直後にもパンク、
エレクトロタップ多用、非絶縁配線、オルタ電源部品緩みなど、チューニング依頼内容と違う部分も直させて頂きました。
このような場合、
見積もり内の予備費やスモールパーツ代からあてがいます。
予備費とスモールパーツ代金は、総チューニング費用の０〜５％程度になる場合が多いです。
もしオーバーするようであれば、
勝手に作業せずオーナーに意思確認を致します。
元々ついていたアーシングを、
測定器を使い現状必要と思われる所にハーネスを移動しました。
チューニングと違う部分のトラブルが発見できる可能性もあります。
春１番のサーキット走行に向けてどうぞご相談下さい。
夏場を想定した環境を整えて作業致します。
重量物が奥まるとハンドリングが変わります。
ラヂエターの下にエアコンコンデンサーと純正電動ファンが付いています。
個人的には、
オフセットマウントがお勧めです。
撮影用にゲートのパイプは外してありますが、
パイプ形状もとても大事だと思います。
丁寧にまっすぐ取り付けないと斜めって付いてしまいます。
些細なことですがクルマが真っ直ぐ走らない原因にもなるので気をつけたい所です。
パワープラントフレームにクラックが入ると、
加速減速でシフトレバーが上に持ち上がる症状などがでます。
溶接補強修理が可能、ミッション/デフプレートを追加する対策方法もあります。
オイルパン容量アップと、
暖気&クーリング走行でMT延命。
サーキットで長時間の全開走行では、薄いフランジだと排気漏れしやすいです。
バンテージをこの向きで巻くと、走行風でめくれにくくなります。
@エンジンオイル交換など、
約￥８５００〜。
初めての来店で不安な方も、
まずはオイル交換からどうでしょうか。
メンテナンスメニューのページを開く
Aトラブルシューティングと試乗点検、
オーナーに金額上限を決めて戴く方法もございます。
時間工賃は１時間￥７,３５０です、
１〜３時間で見極めるのが費用対効果が高いと思われます。
（1.0H=\7350 3.0H=\22050）
Bフルオイル / プラグ / ストレーナー交換など、
約￥９５，０００〜。
エンジン / ミッション / デフ / パワステ / ブレーキ オイル交換、エアクリーナー / フェールストレーナー / プラグ交換 、簡単な故障診断。
Cその他、ご相談下さい。
@エンジン リビルト 、常時ツイン、BNR34 燃料ポンプ、ポンプリレー、850ccインジェクター、パワーFC現車、エアロボンネット、ストレーナー、プラグ、プラグコード、各遮熱干渉対策、スモールパーツ、走行１０万キロ以下の車両に推奨、工賃込み、 約３３０〜４００馬力。
約￥１，３８０，０００〜
Aエンジン リビルト、TRUST TD06タービン(又はHKS TO4S)、ラジエター、インタークーラー、BNR34 燃料ポンプ、ポンプリレー、850ccインジェクター、VPRO 現車、エアロボンネット、ストレーナー、プラグ、プラグコード、EXEDY ツインプレート、各遮熱干渉対策、スモールパーツ、走行１０万キロ以下の車両に推奨、工賃込み、 約３８０〜４５０馬力。
約￥２，４８０，０００〜
Bエンジン リビルト、強化プレート、強化アペックスシール、IN/EX ポート加工、TRUST T78タービン、ラジエター、インタークーラー、BNR34 燃料ポンプ、ポンプリレー、1000ccインジェクター、VPRO 現車、エアロボンネット、ストレーナー、プラグ、プラグコード、EXEDY ツインプレート、各遮熱干渉対策、スモールパーツ、走行１０万キロ以下の車両に推奨、工賃込み、 約４３０〜５００馬力。
約￥２，７８０，０００〜
Cオリジナル Vマウント
コーヨーアルミラジエター、トラストJZX100用インタークーラー、バッテリー相談の上、パイピング溶接加工バフ仕上、スモールパーツ、工賃込み、
約￥４９０，０００〜
Dオリジナル Vマウント
既存のラジエターとインタークーラーを利用する方法、バッテリー相談の上、パイピング溶接加工バフ仕上、スモールパーツ、工賃込み、
約￥２９０，０００〜
Eオリジナル オフセットマウント
コーヨーアルミラジエター、トラストJZX100用インタークーラー、バッテリー相談の上、パイピング溶接加工バフ仕上、スモールパーツ、工賃込み、
約￥４９０，０００〜
Fその他、ご相談下さい。