１３ＢＴ（サイドポート、強化アペックスシール）４００ｐｓ以上（１．０ｋｇ/cm時）/ /TRUST T78タービン、タイプＣウエイストゲート、ステンマニ、フロントパイプ、ファンネル、プーリー/HKS FconVpro、EVC、ツインパワー、サークルアース、インジェクター、ポンプ、レギュレーター/FEED BIGスロットル/AutoExe プラグコード/NGK レーシングプラグ＃１１/コレクタータンク、ポンプリレーハーネススロットルバルブ加工
◆駆動系
HKS ６SPEED/PE TWIN CLUTCH/クラッチメッシュホース/OS ２WAY LSD/MS パワープラントフレーム タイプRファイナル
◆サス
HKS ハイパーマックスPro (7k/14k)、スタビ/RE雨宮 スタビブリッジバー/AutoExe 強化マウント、ブッシュ/ARC リアパホォーマンスロッド/クスコ リアトレーリングロッド/VOLK GT-C F.18100+17 R.18100+17/BS RE55S-SR F.285/30R18 R.285/30R18
藤田エンジニアリングフルエアロ、カナード/C-WEST ライトキット/SCOOT エアロボンネット/RE雨宮 リアスボイラーGTU Wet Carbon/ガナドール ミラー/サイトウロールケージ/クスコ OSタワーバー
◆冷却
電動ファン作動温度変更、Ｖマウント、APEX インタークーラー、アルミラヂエター/MS セパレータータンク/EXインシュレーション、スナップストラップ
◆ブレーキ
Front Ｆ５０ブレンボキャリパー、３４０mm×３２mm２Ｐレーシングローター、PFC ブレーキパッド サーキット用/Rear ＲＳキャリパー、ＲＳ用DELPHI スタンダードローター、PFC ブレーキパッド サーキット用/Tilton ブレーキバランサー/センティア マスターシリンダー/TRUST S-DOT4/ABSユニット取り外し
HKS パワーフロー/柿本 チタン90mmマフラー
◆その他
HKS ダイレクトブライトメーター/PE MAGオイルフィルター/サイトウロールケージ アルミフロアパネル/NISMO 330Fステアリング
大きいホイールは、重たくてコーナーの侵入で向きが変わりづらい。車重に対して太すぎるタイヤは、タイヤが発熱しづらく設定温度まで達しない。ＦＤ３Ｓに前後２８５はデメリットだらけだが、それを何とか生かす方向で現在色々と実験中。
現在の仕様でベストなタイヤサイズは、２３５/４５Ｒ１７や２５５/４０Ｒ１７辺りだと思われる。
ブレンボと言っても、エボなど本国ではなく日本でライセンス生産されたものもあるらしい。現車はコストとパットの選択肢が多い理由でフェラーリＦ５０ブレンボを選んだが、それらを考えないのなら剛性感が良い本国生産のアルコンやＡＰを使用するのも良いだろう。
※ＡＰは、レーシングキャリパーが何種類かあるからあなたの車に合うやつ付けてください。てなかんじで、アルコンは、ＡＰ出身者が関係している会社みたいで、車に合わせてキャリパーを専用設計してます。てなかんじみたい。
※安いアルコンもライセンス生産品があるらしい。
※ライセンス生産品は、剛性が低くキャリパーが開いてしまうなどあまり良い話しを聞かない、製造方法が同じでも原材料が違えば話が違ってくるはず。
昔、サス（バネ）を設計している知人に聞いた話だが、スウェーデン鉱を使わせてもらえれば、まるで別物のサスを作れるみたいな話を聞いたことがある。
オイルも北海油田は燃料油としてよりも潤滑油に向いているとかってのもあるらしい。ボーキサイトも取れる地域によって色々あるはず。
高い買い物だけに自分の目的に合ったものを良く考えて選ぼう。ほとんど外見変わらないのに、なぜか安いキャリパーはライセンス生産品ではないか？と考えて見るのも大事なことだろう。
ＦＤ３Ｓの中でＲＳというグレードは、ブレーキローターが大きく、キャリパーが外側に延長されている。リアはこれを流用した。
ボンネット一つでここまで冷えるのか？驚くほどの効果がある。価格が高いと言われがちだが、ボンネット裏の作りこみも考えられており、表裏合わせて２枚ボンネットを買ったと思えば安いものだ。
コスト高になるが、重量物を理想的配置にする為行った。
冷却効果だけで考えたら、前置きインタークーラーとラヂエター、エアロボンネット、電動ファン作動温度変更でも十分冷やすことが出来る。
ＴＲＵＳＴ Ｔ７８タービン
ポートとコンピューターセッティング次第で、街乗りからサーキット、ゼロヨン、最高速まで、オールマイティーにこなせるビッグタービン。
実はこれに変えた一番の理由は前期のＦＤのシーケンシャルツインターボはすぐトラブルから、最終型のＦＤならツインのままが得策だろう。
ポート拡大加工
拡大加工をすると明らかにパワーアップする。だがベストな加速をするＡ/Ｆの領域が非常に狭くなる。ＨＫＳ Ｆ-ＣＯＮ Ｖ ＰＲＯやパワーＦＣなどのコンピューターを使えばきめ細やかなセッティングが出来るので、思い切ったポートに出来る。
前期のＡＢＳはリアタイヤがロックしているのにもかかわらず、全然ノーズダイブしないほどバランスが悪い。また、片輪だけ悪路を通っただけでも敏感に反応してしまう。
ブレーキ自体の容量をアップして対策する方法もあるが、この車両では軽量化のため取り外してしまっている。
空いたスペースにツインパワー、サークルアース、ＥＶＣバルブを配置した。
ノーマルのスタビブラケットは、軽量化のため丸く肉抜きされている。ハイグリップタイヤを履くとそれが力に負けて変形してしまう時がある。ＲＥ雨宮 スタビブリッジバーは、肉抜きされていないだけではなく左右のフレームを連結させるので、フロントのボディ剛性アップに一役かっている。
ノーマルよりも大きなブレーキキャリパーを使うときは、ブレーキマスターシリンダーの容量アップをしたほうがペダルタッチが良くなる。
斜熱
フロントパイプ周辺は念入りに斜熱しないと、ステアリングラックやブレーキマスター、アクセルワイヤーなど重要パーツを傷めてしまう。モロソーよりもサーモテックの方が耐水性の面では有利だ。
